La seguridad ferroviaria depende de distintos sistemas diseñados para controlar la circulación y evitar que dos trenes ocupen el mismo tramo de vía. Cuando falla la tecnología o se produce una avería en el sistema ferroviario, se aplican los procedimientos previstos en el Reglamento de Circulación Ferroviaria.
Esta forma de circulación obliga al maquinista a adaptar la velocidad para poder detener el tren ante cualquier obstáculo visible
La seguridad ferroviaria depende de distintos sistemas diseñados para controlar la circulación y evitar que dos trenes ocupen el mismo tramo de vía. Cuando falla la tecnología o se produce una avería en el sistema ferroviario, se aplican los procedimientos previstos en el Reglamento de Circulación Ferroviaria.
La marcha a la vista es un régimen especial de circulación que ha adquirido relevancia tras el accidente ferroviario ocurrido entre Los Yébenes y Urda, en Toledo. La colisión se produjo a las 8.53 horas del miércoles 28 de octubre, cuando un tren de Renfe alcanzó a uno de Iryo que permanecía detenido en la vía de línea Madrid-Sevilla. El balance provisional es de 69 personas fallecidas, mientras continúan las labores de búsqueda, rescate e identificación.
¿Qué significa circular a marcha a la vista?
La marcha a la vista es un régimen especial de circulación que obliga al maquinista a avanzar con precaución ante la posibilidad de que haya algún obstáculo en el recorrido o peligro en la vía.
Según establece el citado reglamento, el maquinista debe regular la velocidad en función del tramo de vía que puede observar. La marcha debe ajustarse a la visibilidad y a la capacidad de frenado del tren para que este pueda detenerse con seguridad dentro de ese tramo.
En el caso concreto del accidente de Urda, el ministro de Transportes, Óscar Puente, señaló que, por razones que todavía se investigan, la circulación no se reanudó a “una velocidad que permita al maquinista detener el tren, con una limitación a 40 kilómetros por hora”.
El reglamento no establece un límite de velocidad universal para cualquier situación de marcha a la vista, pero sí que contempla ese máximo de 40 km/h en varios supuestos en los que adaptar la velocidad es clave para poder detener el tren. Por tanto, las condiciones de la vía, la visibilidad y la capacidad de frenado son cuestiones que van a determinar a qué velocidad se puede circular con seguridad.
Según la explicación ofrecida por el propio ministro, una caída del sistema de señalización LZB obligó a recurrir al bloqueo de señalización lateral, conocido como BSL. Este sistema de respaldo utiliza señales junto a la vía y, en las circunstancias descritas por el ministro, la circulación quedó bajo las instrucciones del centro de control de Adif en Atocha.
Fue entonces cuando el centro de control autorizó al AVE a reanudar la circulación con «marcha normal», lo que significa que no era necesario circular por debajo de esos 40 km/h. Se calcula que el AVE de Renfe llegó a alcanzar los 200 km/h antes del impacto.
La investigación deberá esclarecer ahora la secuencia de decisiones y qué relación tuvieron las órdenes transmitidas con la colisión.
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