El pasajero ve la pista y despega, pero no la red de decisiones que permite que cientos de aviones compartan el cielo con seguridad. Pau Marí conoce esa maquinaria desde dos puestos distintos: durante años trabajó en la torre de control del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con los aviones a la vista, y ahora trabaja en el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Gavà, donde sigue sus trayectorias en una pantalla radar. Su misión es anticiparse a los conflictos, mantener las distancias de seguridad y decidir con rapidez sin perder la calma. Una tarea invisible, pero decisiva.
Estos profesionales realizan una tarea invisible, pero que es esencial para garantizar la seguridad de los aviones en el aire
El pasajero ve la pista y despega, pero no la red de decisiones que permite que cientos de aviones compartan el cielo con seguridad. Pau Marí conoce esa maquinaria desde dos puestos distintos: durante años trabajó en la torre de control del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con los aviones a la vista, y ahora trabaja en el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Gavà, donde sigue sus trayectorias en una pantalla radar. Su misión es anticiparse a los conflictos, mantener las distancias de seguridad y decidir con rapidez sin perder la calma. Una tarea invisible, pero decisiva.
¿Qué ve realmente un controlador cuando mira las pantallas llenas de aviones?
Depende de dónde trabaje. En una torre de control tienes la visión directa: ves los aviones que ruedan, retroceden, despegan y aterrizan. En un centro de control, como el de Gavà, trabajas con una pantalla radar. Cada avión aparece como un punto con una etiqueta de información.
¿En qué momento detecta que la situación se complica?
Nuestro trabajo consiste en anticiparnos a los problemas y evitar que dos aviones pierdan la separación. Un buen controlador debe prever los posibles conflictos y tomar medidas para que no se produzcan. Puedes pedir a un avión que vire unos grados o cambie de nivel para evitar que dos aeronaves se acerquen demasiado.
¿Siempre hay tiempo para anticiparse? ¿Cómo se trabaja bajo presión?
No siempre con toda la antelación que querrías. Puede haber mucho tráfico o aparecer una emergencia que requiera una respuesta inmediata. Entonces el plan previsto quizá deja de servir y tienes que reaccionar en pocos segundos. Por eso debes tener un plan B o C, mantener la cabeza fría y tomar decisiones rápidas, pero bien pensadas. La exigencia mental es alta. La formación es larga y se practica mucho en simuladores, a veces con situaciones más complicadas que las reales. Después llega la experiencia. También tenemos regulados los tiempos de trabajo: no podemos estar más de dos horas seguidas en posición y luego debemos descansar media hora.
¿Cuál sería el error más grave que podría cometer?
No detectar que dos aviones han perdido la separación reglamentaria. Por eso trabajamos con muchas capas de seguridad: formación exigente, procedimientos detallados y herramientas tecnológicas que avisan si una situación puede derivar en un conflicto. Un solo error no suele provocar un accidente: para que ocurra algo grave deben coincidir varios fallos. Es el modelo del queso suizo: el riesgo aparece cuando se alinean los agujeros de todas las capas de seguridad.
“No podemos estar más de dos horas seguidas en posición y luego debemos descansar media hora”
¿Recuerda jornadas especialmente difíciles?
Los días de tormenta son muy complicados, sobre todo cuando afecta a las inmediaciones de Barcelona. Los aviones no pueden atravesar el núcleo de una tormenta y tienen que desviarse de sus rutas habituales. Empiezan a pedir cambios de trayectoria y la carga de trabajo aumenta muchísimo. Hace unos días hubo un periodo largo en el que las condiciones meteorológicas impedían aterrizar en Barcelona. Tienes aeronaves esperando cerca del aeropuerto, otras que piden desviarse a un aeropuerto alternativo, alguna que va justa de combustible y otra que necesita aterrizar porque lleva un pasajero enfermo. Todo sucede a la vez y hay que ordenar prioridades sin perder de vista el tráfico.
¿Qué relación mantienen con los pilotos?
Es un binomio. Somos un poco los ojos de los pilotos cuando están volando, porque debemos separarlos del resto de los aviones. Confiamos en que cumplirán las instrucciones. En la aviación comercial todo está procedimentado: cuando un controlador da una instrucción, el piloto debe repetirla para confirmar que la ha entendido. Si no puede cumplirla, tiene que comunicarlo. No puede hacer otra cosa sin avisar, porque debemos valorar cómo afecta al resto del tráfico.
¿Qué ocurre si hay una emergencia?
Si una situación pone en peligro la aeronave, el piloto puede tener que actuar de inmediato. Imagina un avión que vuela a mucha altura y sufre un problema de presurización: necesita descender rápidamente. Puede empezar a bajar mientras comunica la emergencia. Como controlador, tienes que permitir ese descenso y apartar cualquier otro avión que haya por debajo. La prioridad es resolver la emergencia con seguridad.
“Un vuelo de Barcelona a París puede pasar por las manos de quince o dieciséis controladores aéreos”
¿Qué parte del trabajo no ve nunca el pasajero?
El control aéreo es una red invisible que permite que los aviones vuelen con seguridad. El contacto empieza antes del despegue: para poner en marcha los motores necesitan autorización. Después se autoriza el retroceso, el rodaje, el despegue y el ascenso. Además, un mismo avión no depende de un solo controlador durante todo el trayecto. Un vuelo de Barcelona a París puede pasar por las manos de quince o dieciséis controladores, porque el espacio aéreo está dividido en sectores y cada profesional se responsabiliza del suyo.
¿El cielo está más saturado que hace veinte años?
En algunos espacios, como el que controlamos desde Barcelona, hay momentos en que la demanda supera la capacidad. Entonces se aplican regulaciones, los conocidos slots, para ajustar el número de vuelos. La tecnología también ha mejorado: hace veinte años, en ruta, podíamos separar los aviones con ocho millas laterales y, en muchos lugares, con 2.000 pies en vertical. Ahora las separaciones reglamentarias pueden ser de cinco millas y 1.000 pies en vertical. Hay más tráfico, pero también más herramientas para gestionarlo.
¿La tecnología podría sustituir a los controladores?
La tecnología es bienvenida si mejora el servicio y ayuda a detectar conflictos, pero sustituir a las personas sería un error. Siempre puede surgir una situación en la que una máquina no tome la decisión más adecuada. El factor humano no debería desaparecer. Pensemos en el caso del comandante que amerizó en el río Hudson, en Nueva York, después de que una bandada de aves dejara sin motores al avión. Su decisión salvó la vida de todos los ocupantes. En situaciones excepcionales, la capacidad humana de valorar lo que ocurre y decidir resulta fundamental.
“La tecnología es bienvenida si mejora el servicio y ayuda a detectar conflictos, pero sustituir a las personas sería un error”
¿Qué es lo más duro de la profesión fuera de la sala de control?
El servicio funciona las 24 horas, los 365 días del año, así que trabajamos por turnos y conciliar con la vida familiar es complicado. Además, falta personal y a menudo tenemos que renunciar a días libres o permisos para sacar adelante el servicio. Es una profesión estimulante, pero trabajar de noche durante años pasa factura: se desregulan los ritmos biológicos y se nota el cansancio.
¿Qué le sorprendería a un pasajero si pudiera sentarse una hora a su lado?
Vería que el cielo está lleno de aviones, aunque desde tierra no los distingamos. Entendería que detrás de un vuelo puntual hay mucha gente: controladores, pilotos y personal de tierra. Vería la atención que exige el trabajo y la importancia del equipo. Los aviones van pasando de un controlador a otro y tienes que dejarle la situación lo más ordenada posible al compañero. No quieres pasarle un marrón. Creo que sería una experiencia positiva: se daría cuenta de todo lo que hay detrás de algo que parece tan sencillo como subir al avión y volar.
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