El sector de la automoción en España atraviesa un momento de transformación sin precedentes. Entre la transición hacia la movilidad eléctrica, la implantación de normativas más estrictas sobre emisiones y la digitalización de los concesionarios, los profesionales del sector deben afrontar cambios de gran calado que condicionarán el futuro cercano.
El dirigente de la patronal de los concesionarios se muestra optimista de cara a la reactivación del mercado automovilístico
El sector de la automoción en España atraviesa un momento de transformación sin precedentes. Entre la transición hacia la movilidad eléctrica, la implantación de normativas más estrictas sobre emisiones y la digitalización de los concesionarios, los profesionales del sector deben afrontar cambios de gran calado que condicionarán el futuro cercano.
En un escenario como este, José Ignacio Moya, director general de Faconauto, la patronal de los concesionarios, espera que el Plan Auto+ se convierta en la palanca que impulse la renovación de un parque automovilístico envejecido. Este paso previo debería actuar como motor de cambio para que las ventas recuperen los ritmos previos a la pandemia y los concesionarios se adapten a las nuevas exigencias del mercado.
En España se han dejado de vender casi dos millones de coches en los últimos cinco años. ¿A qué se debe este desplome y cómo afecta al conjunto del mercado y a los concesionarios?
Si comparamos los resultados del último año ‘normal’, que fue 2019, el año previo a la pandemia, con los de 2025 vemos que no estamos tan mal. Entonces el mercado español de turismos estaba en torno a 1.254.000 de unidades y hemos cerrado 2025 con 1.148.000. Lo que pasa es que entre medio hemos tenido una pandemia, la crisis de los semiconductores, la subida de precio de las materias primas… El mercado natural de España debería rondar los 1,2-1,3 millones de vehículos para sostener toda la cadena de valor, y aunque las 17 plantas que hay en el país exportan casi el 90% de su producción, necesitan tener un mercado interno fuerte y sólido para poder sustentar sus inversiones. Lo mismo que los concesionarios, que necesitan tener un mercado dinámico que asegure sus inversiones, que quizás no sean tan visuales que las que han realizado los fabricantes, pero que no son menos importantes.
¿De qué cifras estamos hablando?
En los últimos cinco años la red de concesionarios ha invertido cerca de 1.300 millones de euros en digitalización, en procesos de eficiencia energética, en electrificación, etc, con lo cual si no tienes un mercado que se va aproximando a 1,2-1,3 millones, entramos en ciertos problemas.
Solo con la electrificación no llegaremos a los objetivos de la descarbonización, ¿por qué no hablar también de combustión?
¿Hay perspectivas de recuperación a corto plazo?
Nosotros lo vemos con dos ejes importantes de acción. Por un lado, el Plan Auto +, que va dirigido fundamentalmente a la electrificación -que ya el año pasado pasó de un 11,4% de penetración a un 19,6%, casi el 20% más, a pesar de las dificultades de aplicación del Plan Moves-, con el que esperamos alcanzar una cuota del 30%. Y por otro lado, está el Plan Nacional de Renovación para el resto de tecnologías de bajas emisiones, dirigido a quienes no pueden transitar directamente a la electrificación. Ese es un proceso que está enfocado bajo una neutralidad tecnológica, que es la que nosotros defendemos, entendiendo que la descarbonización tiene que ser la suma de la electrificación y la renovación del parque, que es el verdadero lastre que tenemos en España con este tema. Si somos capaces de combinar esas dos políticas, nosotros seguiremos un mercado de 1.300.000 unidades. De hecho, el año pasado, crecer el 12,9% se debió básicamente a tres efectos importantes.
¿Cuáles son esos efectos?
Por un lado, la necesaria renovación del parque de todos los ciudadanos que se vieron afectados por la dana. Por otro lado, el efecto del Plan Moves III, tanto del presupuesto inicial como de la ampliación que se produjo. Y luego, los planes autonómicos de renovación que hemos ido poniendo.
Y han sido un éxito…
Sí, porque supusieron casi el 85% del crecimiento de ese 12,9% del mercado del que hablaba antes. Si no, nos hubiéramos quedado probablemente con un crecimiento bastante neutro, de la misma manera que ha pasado con el resto de grandes mercados internacionales. Alemania, Italia y Francia se han quedado estancado, incluso con decrecimiento.
Se palpa cierto optimismo en sus palabras…
Si hubiera una línea de trabajo en pos de la electrificación, haciendo un plan Auto + más sencillo, más rápido de gestionar por parte del cliente, y si tuviéramos un plan de renovación que acompañara a la transición temporal hacia la electrificación para todos aquellos ciudadanos que no pueden alcanzar ahora mismo la electrificación, sí que vemos un mercado de 1.250.000, 1.300.000.
¿Este crecimiento tiene que ir inexorablemente de la mano de la electrificación?
Nosotros siempre hablamos en términos de neutralidad tecnológica, pero por una razón, hablar de neutralidad tecnológica no es excluir a la electrificación, al contrario, es ponerla en el corazón de la descarbonización. Lo que pasa es que nosotros lo que decimos es que solamente con la electrificación no llegamos a los objetivos de descarbonización. Utilicemos todas aquellas palancas, todas aquellas tecnologías, ¿por qué no hablar también de combustión? Que nos ayuden sobre todo a renovar el parque.
Con una edad media de 14,6 años, eso es fundamental…
Es algo impropio de una potencia industrial como España, que es el segundo productor a nivel automovilístico de Europa y el noveno a nivel mundial. No tiene mucho sentido que estemos con estas cifras de antigüedad del parque. Y es que además es conveniente renovar el parque. Por un lado, por la reducción de emisiones y por el otro, por la propia seguridad vial. No nos olvidemos que la mayoría de accidentes que se producen con víctimas -no tienen que ser mortales-, se concentran en vehículos que tienen 10 u 11 años de antigüedad, con lo cual también hay un componente social ahí muy importante a tener en cuenta.
La edad del parque es impropia de una potencia del automóvil como España; la mayoría de accidentes son con vehículos de 10 u 11 años de antigüedad
¿El precio sigue siendo el gran obstáculo de cara a rejuvenecer el parque?
Sí, es así. El precio final es el principal driver por el que el ciudadano decide cambiar el coche o comprar uno nuevo. Es lo primero en que se fija. Luego hay otros drivers como la seguridad, el tipo de motorización, lógicamente, porque ahora comprarse un vehículo diésel o comprarse un vehículo híbrido no enchufable tiene unas connotaciones para su propia movilidad, para entrar en zonas de bajas emisiones… Pero no cabe duda de que el precio es el motor de cambio.
¿Puede que el consumidor dude porque aún no sabe si optar por un eléctrico, un híbrido, de gasolina o diésel?
Al final, es verdad que el ciudadano, en cualquier ámbito de su vida cotidiana, necesita certezas. Y también creo que, en todo este movimiento hacia la nueva movilidad, la descarbonización y los objetivos de emisiones, lo hemos dejado un poco en segundo plano. Lo que estamos viendo ahora, desde que en marzo de 2025 la Unión Europea presentó su plan estratégico para la industria del automóvil, es que la industria, los gobiernos y Europa misma empiezan a darse cuenta de algo fundamental: quien realmente moverá la nueva movilidad no será un boletín oficial ni una norma, sino el propio ciudadano, el cliente, el ciudadano de a pie. Él será quien tenga que decidir cómo transitar hacia esta nueva movilidad y determinará, en última instancia, el ritmo de ese cambio.
Le está pasando la responsabilidad al ciudadano…
Nosotros siempre decimos lo mismo. Esto no es un debate sobre los objetivos, si son buenos o malos. Todos creemos que tenemos que llegar a la electrificación y a transitar hacia ella, pero lo que tenemos que hacerlo es bajo un punto de vista realista en términos sociales. Es decir, que es lo que es capaz de asumir el mercado en términos de electrificación y, por tanto, la velocidad es la que lo marca el ciudadano. Luego, por otro lado, hay que compatibilizarlo a nivel económico con la competitividad de la propia industria europea del automóvil.
¿Y las ayudas que reciben los consumidores son suficientes o habría que apretar un poco más por ahí?
Más que hablar de si son suficientes o no, deberíamos hablar de en términos de eficacia. Es decir, hemos tenido una buena cantidad de dinero a través de presupuestos desde el año 2021 con el Plan Moves III, pero creemos que ese dinero a lo mejor no se ha terminado de aplicar de manera eficaz. Confiamos en que las bases reguladoras y la convocatoria del Plan Auto + vengan de alguna manera a mejorar aquellos aspectos que fueron más complicados con el Plan Moves III, que no nos olvidemos, podrías llegar hasta 7.000 euros de ayuda. Lo que no puede ser es que, en algunas comunidades, a los ciudadanos les tardara en llegar ese dinero dos años o más. Y eso, en lugar de incentivar, en ocasiones llega a desincentivar.
Habría que revisar el sistema…
En las conversaciones que hemos mantenido con el Ministerio de Industria y Turismo, conjuntamente también con ANFAC, hemos incidido mucho en que la tramitación del expediente, incluso su posible centralización -si es que se llegara a un acuerdo con las comunidades autónomas para gestionarlo de manera centralizada-, yo creo que puede venir muy bien y ayudar, de alguna manera, al cliente a tomar una decisión, porque sabrá que la aplicación de esa ayuda será más o menos inmediata, y eso es muy importante. No nos podemos olvidar de que el Plan Auto + no establece un descuento directo en factura, más allá de los méritos que aplicaría el concesionario, el punto de venta o el fabricante. Seguirá tramitándose como una ayuda; es decir, los concesionarios tendrán que solicitarla, lógicamente.
Ya que hablamos de concesionarios, ¿cómo va a evolucionar el sector?
Esto comenzó a debatirse en 2021, cuando algunas marcas exploraron contratos de agencia en lugar de concesión para tener un contacto más directo con el cliente. Tras varios años de reflexión, prácticamente todas han vuelto al modelo de concesionario tradicional, porque genera un vínculo con el cliente y aporta valor añadido. Al final, lo que buscamos es que marca, concesionario y cliente mantengan una relación duradera.
¿Significa esto que los concesionarios no van a desaparecer?
Exacto. Salvo casos puntuales como Tesla, la venta directa seguirá siendo minoritaria. Incluso la implantación de marcas chinas en España ha confiado en distribuidores y concesionarios oficiales. Eso ha incrementado el número de concesionarios, aunque sí se observa un proceso de concentración. Cada vez hay grupos más grandes que representan varias marcas y abren más puntos de venta. Solo con las marcas chinas hablamos de más de 600 concesionarios nuevos.
¿Las marcas chinas se van a comer el mercado?
Es verdad que en 2021 representaban apenas el 0,4% del mercado español, y a cierre de 2025 hablamos de que alcanzaban una cuota de penetración del 10%. Luego habría que discutir qué es chino y qué no. Sí, hay que ver si es 100% chino o con algo fabricado en Europa. Pero, para entender de qué hablamos, en el mercado de particulares esa cuota sube al 15%, con lo cual la progresión ha sido muy importante.
Quien realmente moverá la nueva movilidad no será un boletín oficial ni una norma, sino el ciudadano de a pie
¿Y cómo se compara esto con otros países?
En Alemania, Italia o Francia la cuota de mercado chino ronda el 4 o 5%, lo que refleja el dinamismo del mercado español y la agresividad comercial de estas marcas. Además, como decías, el precio sigue siendo el principal factor para el ciudadano al cambiar de coche, y los vehículos chinos son muy competitivos en producto, precio y equipamiento, lo que está cambiando el mercado español.
¿A dónde podrá llegar esa cuota de penetración?
Todavía es difícil saberlo. Nadie se va a dejar, si me permites el término, “comer la tostada”. Los fabricantes europeos también tienen sus estrategias, y hay un impulso desde las administraciones europeas para reindustrializar y hacer más competitiva la industria del automóvil.
¿Y cómo afecta esto a los concesionarios?
Cada vez hay más marcas chinas y el ciudadano tiene más opciones de producto. Para los concesionarios, esto es una oportunidad, porque cuando una marca china entra en España, lo primero que hace es configurar una red de concesionarios para atender bien al cliente, no solo en la venta, sino también en la postventa.
¿Cómo ve las nuevas tendencias de movilidad? ¿Están arrinconando el uso del coche poco a poco?
Cuando analizamos la nueva movilidad creo que nos ponemos una gorra demasiado urbanita. No es lo mismo vivir en Barcelona que en Almendralejo, ni en Vic que en l’Hospitalet.
Pero, no nos engañemos, las ciudades cada vez están más llenas de bicis y patinetes…
Hicimos una encuesta para evaluar la relevancia de las distintas opciones de movilidad, y el 95% de los encuestados marcó como muy relevante el coche privado. Es decir, independientemente de dónde viva o de su nivel económico, el coche sigue siendo la opción preferida.
¿Y qué decían sobre esas otras alternativas?
Claro, están entrando otras opciones: car sharing, micromovilidad o coche por suscripción. Pero para que te hagas una idea, frente al 95% que prefieren el coche privado, solo un 13% opta por carsharing.
¿Significa esto que no ven al coche privado como enemigo de la movilidad sostenible?
En absoluto. Cuando abordábamos la ley de movilidad sostenible, lo único que decíamos es que no somos enemigos del transporte público. No tiene sentido, por ejemplo, ir en coche a Callao desde mi barrio en Madrid; muchas veces cojo el metro, o el autobús porque ir en coche solo sería perder tiempo.
Más que debatir si las ayudas son suficientes, deberíamos evaluar si realmente son eficaces
¿Entonces qué buscan?
Queremos un enfoque de movilidad 360. No todos los días me muevo igual, y por tanto no siempre uso el mismo medio de transporte. Lo único que pedimos es que no haya discriminación y que el vehículo privado no quede en el último escalón de la pirámide de movilidad. Poco a poco vamos avanzando. Esto también refleja claramente el envejecimiento del parque automovilístico español.
Vemos que la electrificación avanza en otros países más rápido que en España. ¿A qué se debe?
Pues, por ejemplo, en Portugal, con una capacidad adquisitiva inferior a la de España, ya tienen un 33% de electrificación. Esto se debe a que allí hay una política fiscal muy favorable. Por ejemplo, se permite a las empresas deducirse el 100% del IVA de los vehículos eléctricos, mientras que en España solo se permite deducir el 50%, según la afectación económica del vehículo.
¿Y en otros países europeos?
En Alemania, por ejemplo, han aumentado las deducciones por retribuciones en especie para empleados con vehículo eléctrico y ofrecen parking gratuito en todos los aparcamientos públicos. Son medidas fiscales que ejercen una palanca de impulso a la electrificación tan potente como las ayudas directas o subvenciones.
En definitiva, ¿qué es lo más importante para impulsar la electrificación?
Las medidas de apoyo deben ser ambiciosas. Necesitamos ayudas y subvenciones que permitan dinamizar el mercado eléctrico.
Hablando de electrificación, ¿cómo ha evolucionado la cuota de mercado de los vehículos eléctricos?
Cuando hablamos de cuota de electrificación nos referimos a vehículos puros eléctricos y a híbridos enchufables. En 2024 la cuota fue del 11,9%, en 2025 cerramos en 19,6% y ahora, con datos acumulados hasta febrero, estamos en un 21,3%. Vamos subiendo poco a poco.
¿Es posible llegar al 30% este año?
Sí, es posible. Lo que hace falta es que la convocatoria del Plan Auto + se haga cuanto antes, que la gente lo pueda asimilar y que le demos certeza. El cliente quiere saber si puede transitar este año o el que viene. Es una medida plurianual dentro del Plan España Auto 2030, y la clave es actuar con inmediatez y eficacia.
¿Y a más largo plazo?
Llegar al 60% dentro de unos años es difícil de prever. Lo que sí podemos decir es que si logramos alcanzar una cuota cercana al 30% este año, nos sentiríamos muy satisfechos. Pero no me atrevo a hacer grandes vaticinios, porque el mercado tiene que adaptarse a una situación internacional complicada y, además, el consumidor es prudente. La geopolítica y el precio del combustible generan inquietud, algo que yo aprendí desde que entré en este sector hace más de 30 años.
Con tanta incertidumbre sobre los combustibles y la economía, ¿qué papel pueden jugar los concesionarios y la patronal en tranquilizar al ciudadano?
Es una frase que se usa mucho, pero creo que tiene mucha verdad: después de la casa, el vehículo es el mayor desembolso económico. Y en estos momentos, con tanta incertidumbre sobre lo que va a pasar con el combustible, los costes energéticos y la inflación, al ciudadano le entran dudas. Nuestra labor, ante esas dudas, es limitada. Faconauto es una patronal modesta y no podemos cambiar la situación mundial. Pero sí podemos trasladar a nuestros políticos nacionales la necesidad de dar todas las herramientas posibles para que el mercado no se detenga y para que la industria del automóvil, que es estratégica en España y Europa, no sufra más de lo que ya viene sufriendo en un contexto industrial complicado.
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