“Independientes en Europa, pragmáticos en el resto del mundo”. Este es el mantra del grupo Renault, el que define su manera de abordar los diferentes mercados según su estrategia Futuready , su plan estratégico para el 2030. Quieren ser más eficientes, desarrollar sus vehículos más rápido y aprovechar al máximo su capacidad industrial y para eso, necesita socios.
La automovilística invertirá, junto con Geely, hasta 900 millones en el país para impulsar su estrategia internacional
“Independientes en Europa, pragmáticos en el resto del mundo”. Este es el mantra del grupo Renault, el que define su manera de abordar los diferentes mercados según su estrategia Futuready , su plan estratégico para el 2030. Quieren ser más eficientes, desarrollar sus vehículos más rápido y aprovechar al máximo su capacidad industrial y para eso, necesita socios.
Con este enfoque en el horizonte, la compañía ha cerrado esta semana un nuevo paquete de inversiones en Brasil, unos 319 millones de euros, para impulsar la fabricación de hasta cuatro modelos adicionales en su planta de Curitiba, donde instalarán la plataforma GEA para vehículos electrificados. Supone elevar la inversión en el país hasta los 899 millones hasta el 2027, y no lo hace sola. La automovilística opera en Brasil con Geely, bajo la filial Renault Geely do Brasil, donde la china mantie- ne un 26,4% de la propiedad.
Bajo este acuerdo, las inversiones suponen dos nuevos modelos para la marca Renault (un modelo de tecnología híbrida E-Tech 4×4 flex-fuel y su primer vehículo electrificado fabricado en Brasil) y otros dos de la asiática (el Geely EX5 EM-i Super Hybrid y el EX2, una berlina totalmente eléctrica). Victor Yang, vicepresidente senior de Geely Holding Group, afirmó en la presentación de esta nueva inversión que la fabricación del EX2 en Brasil es un hito histórico para su empresa.
Una alianza entre teóricos competidores que explica François Provost, consejero delegado del grupo Renault, a un grupo de periodistas desplazados a Curitiba afirmando que su compañía no tiene un problema de tecnologías a la hora de abordar el mercado, sino de costes. “No es posible competir en un mercado alterado por las marcas chinas desde Europa. Nos guste o no, Europa no es competitiva fuera de Europa”, afirmó.
El grupo aspira a incrementar en un 40% sus ventas internacionales hasta el 2030 con Renault
Para la marca Renault, crecer fuera del Viejo Continente es parte fundamental de su estrategia hasta el 2030. Su objetivo, en números gruesos, es vender más de dos millones de coches a final de la década, frente al 1,6 millones del año 2025 y que la mitad sean ventas internacionales, un 40% más de lo que entregan hoy. Para ello, lanzarán 14 modelos solo para los mercados exteriores. La francesa no opera en los mercados más fuertes, es decir, EE.UU. y China y su posición es reforzarse en India, Corea del Sur y Latinoamérica. “Nos enfocamos en pocas áreas donde hay crecimiento: Brasil y Sudamérica representan el 20% del crecimiento mundial para el 2030”, señala Provost.
Por eso, para el consejero delegado, la alianza con Geely es muy relevante e innovadora porque pueden “obtener la competitividad en costes de Geely y ellos se benefician de nuestro ecosistema en Brasil, donde llevamos operando más de treinta años. Es beneficioso para ambas y nos entendemos bien”, señaló.
Provost asume dos cosas del pasado desempeño de la empresa en Brasil: que han ido tarde con la electrificación y que los modelos son caros. “El anterior plan ( Renaulution ) estaba más centrado en impulsar la electrificación en Europa y en recuperar las cuentas. Ahora, que ya estamos en una posición fuerte en ambas cuestiones, es el momento de impulsar la estrategia internacional y de ganar velocidad, también en Brasil”, señala. Provost explica que la diferenciación de la marca respecto de los coches asiáticos competidores es clara. “El diseño es diferente, a nivel de producto es bueno, solo necesitamos apresurarnos para incorporar electrificación”, asegura. El problema está en los costes, que tienen que reducir drásticamente, para lo que es clave su asociación con Geely y compartir sus plataformas más eficientes y las tecnologías. Aunque el consejero delegado no cierra la puerta a llegar a más alianzas con otros fabricantes asiáticos, lo ve complejo.
En Europa, las alianzas se basan en fabricar para otros para mantener el ritmo de sus plantas
Este enfoque cambia de manera radical si se trata de Europa. En su mercado natural, Renault asegura que pretende operar de manera absolutamente independiente. “No dependemos de nadie para cumplir con nuestra estrategia en Europa pero somos más fuertes con las alianzas”, explica Provost. Y en este sentido, están llegando a acuerdos muy relevantes con fabricantes en Europa pero siempre “con la condición de usar nuestras tecnologías y apoyar nuestra competitividad”, afirma. Es decir, plantean las alianzas sobre todo para optimizar su capacidad industrial y que no quede infrautilizada. El objetivo anunciado para el 2030 es fabricar más de 300.000 vehículos al año para otras automovilísticas.
Esta ampliación de la fabricación se cubre con 19 modelos de Nissan, Mitsubishi, Volvo Group/Renault Trucks y Ford. Los dos primeros son aliados de Renault desde 1999 pese a que su interdependencia se haya flexibilizado y aligerado, por los múltiples problemas económicos que ha atravesado Nissan y su impacto en las cuentas de la francesa. El último en llegar ha sido Ford, con el que tienen una colaboración para desarrollar vehículos eléctricos en Francia, aprovechando las capacidades de Renault en electrificación.
Ford es aliado de Renault en Europa pero también de Geely, con el que llevará su planta de Almussafes (Valencia) a tope de producción en los próximos años. Yang descartó a preguntas de medios españoles que se hayan planteado fabricar con Renault en Europa. Lo que sí comparten Geely y Renault en el mundo es el fabricante de motores de combustión Horse, del que poseen entre ambas el 90% del capital. Renault colocó allí todos sus activos relacionados con el negocio de motores en el 2023. Entre esos activos, se incluyeron la fábrica de motores de Valladolid y la planta de cajas de cambios de Sevilla.
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