El pasado domingo, un autobús de línea se precipitó por un terraplén de unos 20 metros en la carretera BV-5114, a su paso por Fogars de Montclús (Barcelona). El accidente, cuyas causas aún se están investigando, dejó un balance de 83 viajeros heridos —siete de ellos graves—. Siniestros tan graves como este son inusuales en nuestro país y no sirven para condenar la seguridad de estos vehículos destinados al transporte de personas por carretera. “El autobús es un modo de transporte muy seguro; no lo decimos nosotros, lo dicen las cifras”, afirma Rafael Barbadillo, presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus).
La homologación, las estructuras reforzadas, los sistemas de asistencia y la formación de los conductores contribuyen a reducir los riesgos y proteger a los pasajeros
El pasado domingo, un autobús de línea se precipitó por un terraplén de unos 20 metros en la carretera BV-5114, a su paso por Fogars de Montclús (Barcelona). El accidente, cuyas causas aún se están investigando, dejó un balance de 83 viajeros heridos —siete de ellos graves—. Siniestros tan graves como este son inusuales en nuestro país y no sirven para condenar la seguridad de estos vehículos destinados al transporte de personas por carretera. “El autobús es un modo de transporte muy seguro; no lo decimos nosotros, lo dicen las cifras”, afirma Rafael Barbadillo, presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus).
Según explica a Moveo, los accidentes con víctimas en los que está involucrado un autobús “representan menos del 0,1 % del total”. Para entender por qué, el experto señala la evolución de los vehículos, los sistemas de seguridad activa y pasiva y la formación de los profesionales.
Tres fallecidos en autobús frente a 684 en turismos
La Comisión Europea considera que el autobús y el autocar son el medio de transporte por carretera más seguro: una valoración que no significa que estén libres de siniestros, sino que su seguridad debe analizarse teniendo en cuenta el volumen de desplazamientos y la exposición al riesgo. En España, el balance definitivo de siniestralidad vial de la Dirección General de Tráfico (DGT) correspondiente a 2025 registró tres personas fallecidas en autobús, frente a 684 ocupantes de turismos y 443 motoristas. En 2024, los fallecidos en autobús fueron seis. Son cifras absolutas que permiten dimensionar la siniestralidad, pero no bastan por sí solas para comparar el riesgo de viajar en cada medio de transporte.
Para ello, Barbadillo insiste en que hay que tener en cuenta la distancia recorrida y el número de pasajeros: “Si vamos a las cifras de viajeros-kilómetro, el autobús está a los niveles del ferrocarril o de la aviación en cuanto a seguridad”. El volumen de uso ayuda a entender la dimensión del servicio, pues según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) difundidos por Confebus, el autobús registró 3.572 millones de viajes en España durante 2025, más de un 6 % por encima del año anterior. La cifra incluye distintas modalidades de transporte y contabiliza desplazamientos, no personas diferentes.
La baja cifra de fallecidos en accidentes de autobús debe interpretarse, por tanto, en el contexto de un medio de transporte que registra varios miles de millones de viajes al año. Mantener ese nivel de protección exige seguir mejorando los vehículos, la prevención y las condiciones en las que se presta el servicio.
La seguridad empieza en la construcción del vehículo
“Los vehículos cada vez se construyen mejor. La seguridad activa y pasiva está cada vez más cuidada por parte de los fabricantes”, asegura Barbadillo, quien explica que “muchas de las tecnologías de seguridad más avanzadas se incorporan primero a los autobuses y después llegan a otros vehículos del mercado”.
La seguridad activa engloba los sistemas que ayudan a evitar un accidente, como por ejemplo la frenada automática de emergencia o las alertas de salida de carril. La pasiva reúne los elementos que buscan proteger a los ocupantes cuando el impacto ya se ha producido. En este segundo grupo, el presidente de la citada confederación destaca “la propia estructura del autobús, diseñada para mantener un espacio de supervivencia en el habitáculo”.
A esa protección se suman los sistemas de retención, los asientos y otros componentes que deben cumplir los requisitos técnicos y de homologación correspondientes a cada categoría de vehículo. Además, menciona que “los cinturones de seguridad son esenciales en los asientos y vehículos que deben equiparlos”. Su función es mantener al usuario en su posición y reducir el riesgo de que salga despedido o golpee el interior durante una colisión o un vuelco.
Jesús Herrero, secretario general de ATUC Movilidad Sostenible, aporta otra dimensión de esa seguridad: el cuidado con el que se diseña cada parte del autobús urbano. “Cada pieza y cada elemento están pensados para ello; desde el suelo del vehículo hasta las barras interiores, los cristales, el tipo de vidrio y las rampas de acceso y salida”, explica a Moveo.
Herrero recuerda que la homologación es fundamental para que un autobús pueda circular. La seguridad, por tanto, no depende de una sola tecnología: comienza en el diseño y la fabricación, continúa con el equipamiento y se completa con las condiciones en las que el vehículo presta servicio.
Los sistemas ADAS ayudan a evitar accidentes
La seguridad de los autobuses no depende únicamente de cómo están construidos, sino también de su capacidad para detectar peligros y reaccionar ante ellos. Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción, conocidos como ADAS, incorporan funciones que alertan al conductor y, en determinadas circunstancias, pueden intervenir para evitar una colisión o reducir sus consecuencias.
Rafael Barbadillo explica que el sector lleva tiempo utilizando estas tecnologías. Entre ellas menciona la frenada de emergencia ante la presencia de peatones o ciclistas, los asistentes de mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo y los sistemas de alerta de velocidad. También destaca los dispositivos de detección de fatiga, que pueden advertir al conductor cuando muestra signos de cansancio, y las cámaras que permiten controlar el entorno del vehículo.
J. Ignacio Lijarcio Cárcel, investigador, profesor de la Universidad de Valencia y presidente de Fesvial, coincide en la importancia de estos sistemas, pero recuerda que “la tecnología debe estar al servicio del conductor profesional y no al contrario”. Su eficacia también depende de que los conductores conozcan sus posibilidades y limitaciones y sepan utilizarlos correctamente.
En los vehículos de última generación, el autobús puede frenar de forma autónoma y desviarse hacia una zona segura
Otra de las funciones que destaca está relacionada con las emergencias médicas al volante. “En los vehículos de última generación, el autobús puede frenar de forma autónoma y desviarse hacia una zona segura”, explica Barbadillo al referirse a los sistemas capaces de actuar si el conductor sufre un desvanecimiento. Son prestaciones que dependen del equipamiento concreto del vehículo y que no están disponibles necesariamente en toda la flota.
Desde el ámbito del transporte urbano, Herrero pone el foco en cómo estas tecnologías ayudan a prevenir situaciones de riesgo en calles donde los autobuses conviven con peatones, ciclistas y otros vehículos. Entre los avances que menciona están las cámaras exteriores, capaces de detectar a una persona y, en determinadas circunstancias, activar una respuesta del vehículo, así como la evolución de los sistemas de frenado.
La incorporación de estas tecnologías también está respaldada por la normativa europea. El Reglamento (UE) 2019/2144 establece requisitos de seguridad para distintas categorías de vehículos nuevos, incluidos los autobuses y autocares. Entre los sistemas contemplados figuran la advertencia de salida de carril, la frenada avanzada de emergencia y la detección de peatones y ciclistas, de acuerdo con los requisitos técnicos aplicables a cada vehículo.
El equipamiento concreto varía según el modelo y su categoría, por lo que no todos los autobuses disponen de las mismas funciones. Los ADAS se suman así a otros elementos de seguridad del vehículo y a la formación de los conductores para reducir los riesgos durante el servicio.
La formación de los conductores también cuenta
Los expertos entrevistados por Moveo coinciden en que la seguridad no depende únicamente del vehículo o su tecnología, pues también depende de la preparación de quien está al volante. “Las compañías invierten muchísimo en formación, cada vez más, para tratar de minimizar el riesgo y reducirlo al mínimo posible”, afirma Barbadillo.
Por su parte, Herrero añade otro foco en la prevención durante el servicio: “Si se detectan problemas en una curva o en un punto concreto del recorrido, se analiza la situación y se introducen cambios”. Lo mismo sucede cuando se considera que una parada no está situada en el lugar más adecuado.
Lijarcio insiste en que la prevención requiere actuar sobre el conjunto del sistema: los conductores, los vehículos, las infraestructuras y la organización del transporte. A su juicio, investigar un siniestro no consiste solo en determinar responsabilidades, sino también en detectar qué puede mejorarse para evitar que vuelva a ocurrir.
Qué ocurre con los pasajeros que viajan de pie
Los autobuses urbanos están preparados para transportar pasajeros de pie cuando está autorizado, con barras y agarraderas para sujetarse. Jesús Herrero recuerda que una frenada brusca puede provocar caídas, golpes y luxaciones si los viajeros pierden el equilibrio. En Barcelona, señala, “la velocidad media de los autobuses urbanos ronda los 13 km/h”, unas condiciones que no son extrapolables a la circulación interurbana.
En carretera, la normativa limita a 80 km/h la velocidad de los autobuses que transportan pasajeros de pie cuando está autorizado o que no disponen de cinturones de seguridad. El límite se aplica desde el 1 de octubre de 2026 a cualquier vía fuera de poblado, tras la modificación introducida por el Real Decreto 518/2026.
No obstante, la posibilidad de modificar las condiciones en las que se permite viajar de pie sigue sobre la mesa. A raíz del accidente de Fogars de Montclús, en el que había pasajeros que no iban sentados, la consellera de Interior de la Generalitat de Catalunya, Núria Parlon, planteó estudiar si conviene reforzar la normativa y pidió abordar la cuestión “con calma”. Por el momento, no existe una prohibición general.
En definitiva, el autobús mueve a millones de pasajeros cada año y las cifras respaldan su elevado nivel de seguridad. Pero mantenerlo exige seguir avanzando en prevención, tecnología y formación, y analizar con rigor qué se puede mejorar cuando algo falla. Porque la seguridad de un medio de transporte no se mide solo por los accidentes que registra, sino también por su capacidad para evitarlos.
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