Si fabricar vehículos eléctricos (VE) fuera un deporte olímpico, China estaría dominando el podio de medallas. Este país lidera ahora la venta y exportación mundial de VE, un término que abarca todo, desde coches impulsados por batería hasta híbridos enchufables. Las empresas chinas también producen la mayor parte de las baterías recargables que mantienen en funcionamiento a los automóviles electrificados.
China quiere superar a los países que históricamente han dominado la industria mundial de fabricación de automóviles, incluidos Alemania, Japón y Estados Unidos
Si fabricar vehículos eléctricos (VE) fuera un deporte olímpico, China estaría dominando el podio de medallas. Este país lidera ahora la venta y exportación mundial de VE, un término que abarca todo, desde coches impulsados por batería hasta híbridos enchufables. Las empresas chinas también producen la mayor parte de las baterías recargables que mantienen en funcionamiento a los automóviles electrificados.
Entre 2009 y 2022, el gobierno chino repartió más de 25.000 millones de euros en subsidios y beneficios fiscales para impulsar la producción de coches, taxis y autobuses eléctricos.
Pero las ayudas por sí solas no pueden explicar el meteórico ascenso de la industria china de los VE. Durante dos décadas, Pekín ha construido un sector manufacturero que fomenta la competencia nacional, la producción rápida y la innovación a nivel empresarial.
El ascenso de los VE chinos
Al producir más ejemplares electrificados, China pretende reducir su dependencia del petróleo importado de países como Irán, Rusia y Venezuela. También espera superar a los países que históricamente han dominado la industria mundial de fabricación de automóviles, incluidos Alemania, Japón y Estados Unidos. En septiembre de 2020, el gobierno chino incorporó estos objetivos a una estrategia nacional de descarbonización.
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En 2025, más de la mitad de los coches nuevos vendidos en China eran VE. Y los vehículos fabricados en China están ganando terreno en todo el mundo. En el Reino Unido, más del 30% de los coches nuevos comercializados en el año pasado fueron VE. En ese periodo, en Noruega, se dispararon hasta representar más del 95% de las ventas totales de automóviles del país.
Pero están resultando menos populares en Estados Unidos, donde las entregas de VE se sitúan en solo el 10%, a pesar de que el país norteamericano mantiene fuera a los VE chinos mediante aranceles.
En 2025, más de la mitad de los coches nuevos vendidos en China eran ejemplares electrificados
Australia también ha tardado en adoptar los VE fabricados en China. Pero este mercado alcanzó un punto de inflexión en junio de 2026, cuando los VE representaron cerca del 30% de las ventas de coches nuevos.
Es importante destacar que los vehículos fabricados en China ya no son marginales. En 2026, China superó a Japón —el líder del mercado durante casi tres décadas— como la principal fuente de vehículos nuevos de Australia. Los modelos asequibles, el aumento de los precios del combustible, una red de carga en expansión y el Estándar de Eficiencia para Vehículos Nuevos aceleraron este cambio.
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Tesla sigue vendiendo la mayor cantidad de VE puramente de batería en Australia, con una cuota del 28% del mercado. Sin embargo, marcas chinas como BYD, Geely y XPeng han pasado de ser actores marginales a empresas convencionales. BYD es un ejemplo destacado, persiguiendo a Tesla con su cuota del 24% del mercado australiano.
Estas empresas no alcanzaron el éxito de la noche a la mañana. Pasaron años compitiendo, fracasando e innovando en un mercado nacional a menudo brutal. En el punto álgido del auge de los VE en China, más de 500 empresas irrumpieron en este sector. Estaban impulsadas por capital barato, el respaldo de los gobiernos locales y el entusiasmo de las empresas emergentes. La mayoría no sobrevivió.
A medida que los subsidios se redujeron y los incentivos a la compra se volvieron menos generosos, aproximadamente el 90% de los primeros participantes fueron expulsados del mercado. Así, el Estado creó el mercado inicial, pero luego el mercado castigó sin piedad a los actores débiles. Para mantenerse a flote, las empresas tuvieron que adaptarse, y a continuación se presentan tres ejemplos.
Geely/Zeekr
Bloomberg
La marca tradicional Geely comenzó como fabricante de piezas para frigoríficos. Pero en 1994 dio un giro para producir motocicletas y los primeros scooters construidos en China. Entró en la industria automovilística en 1997. Para producir un VE competitivo, Geely recurrió a la experiencia internacional en ingeniería de Volvo para mejorar el producto de la marca mundial de VE prémium Zeekr.
Xiaomi
Xiaomi
Como recién llegada, Xiaomi lanzó su primer VE en 2024. Fundada en 2010 como una empresa emergente de software, el primer producto exitoso de Xiaomi fue un sistema operativo para teléfonos inteligentes similar a Android. Pero pronto llevó esta tecnología al mundo de los electrodomésticos inteligentes y los VE.
BYD
BYD comenzó fabricando baterías, convirtiéndose a principios de la década de 2000 en el mayor productor de baterías recargables de China. Pero en 2003, dio el salto a los VE tras adquirir un fabricante estatal de automóviles en dificultades. Y en solo dos décadas, BYD se ha convertido en el titán verticalmente integrado del mundo de los VE. Al controlar su cadena de suministro de VE —que abarca desde la electrónica de potencia hasta las plataformas de vehículos y el transporte marítimo—, la empresa es capaz de ensamblar un vehículo cada 52 segundos. En 2025, BYD entregó un récord de 4,5 millones de coches en todo el mundo.
Los polos regionales de especialización de China garantizan que las empresas individuales puedan pasar rápidamente del diseño a la producción. Un ejemplo es el delta del río Perla, donde las marcas de VE pueden aprovechar la experiencia de Shenzhen en electrónica y la larga trayectoria de Guangzhou en la fabricación de automóviles.
Sintiendo la presión
A pesar de su prometedor crecimiento, el sector chino de los VE está ahora bajo presión. Las razones de esto son complejas. Pero un mercado saturado y la erosión de los márgenes de beneficio son dos factores clave.
Y la demanda interna simplemente no puede absorber todos los VE que China está produciendo. En el primer semestre de 2026, los compradores chinos de automóviles gastaron casi un 13% menos en comparación con el año anterior. Eso representa la caída más pronunciada entre los principales bienes de consumo de China. Así que, para China, los mercados extranjeros no son solo una oportunidad de expansión. Son una válvula de alivio vital.
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Ganar la carrera mundial de los VE requiere más que una producción de bajo coste. Los aranceles, la seguridad de los datos, los estándares de las baterías, la infraestructura de carga, los valores de reventa y la confianza de los consumidores determinarán en última instancia si las empresas chinas de VE se convierten en marcas respetadas a nivel mundial.
Para Australia, el ascenso del sector chino de los VE presenta una paradoja estratégica. Al carecer de una propia industria de fabricación de automóviles, tiene poca justificación económica para imponer aranceles que reflejen los de la Unión Europea o Estados Unidos.
Los vehículos eléctricos chinos también podrían ayudar a algunos países a alcanzar rápidamente sus objetivos de emisiones del transporte
Y depender de los VE chinos pondría la transición mundial hacia la energía limpia a merced de Pekín. Sin embargo, estos vehículos también podrían ayudar a países como Australia a alcanzar rápidamente sus objetivos de emisiones del transporte.
En lugar de resistirse a este cambio, los países deberían reforzar sus normas nacionales sobre seguridad de los datos, seguridad de los vehículos y reciclaje de baterías, y financiar más redes públicas de carga. De lo contrario, corremos el riesgo de importar miles de VE fabricados en China sin el conocimiento ni la infraestructura para utilizarlos de forma inteligente.
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Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Su autora es Marina Yue Zhang, profesora asociada de Tecnología e Innovación de la Universidad de Tecnología de Sídney.
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