Las ciudades europeas viven una mutación silenciosa pero profunda. Tras décadas diseñadas para el coche, los proyectos urbanísticos de muchas metrópolis están cambiando de prioridades: más espacio para caminar por las calles, más transporte público y más vida de barrio. Pero el reto ya no es solo reducir el tráfico, sino lograr que convivan peatones, bicicletas, reparto urbano, comercio y residentes.
Maria Rubert de Ventós, catedrática de Urbanismo en ETSAB, y Salvador Rueda, impulsor de las supermanzanas en Barcelona, opinan sobre cuál es el mejor modelo de ciudad
Las ciudades europeas viven una mutación silenciosa pero profunda. Tras décadas diseñadas para el coche, los proyectos urbanísticos de muchas metrópolis están cambiando de prioridades: más espacio para caminar por las calles, más transporte público y más vida de barrio. Pero el reto ya no es solo reducir el tráfico, sino lograr que convivan peatones, bicicletas, reparto urbano, comercio y residentes.
Para reflexionar sobre ese equilibrio, dos referentes del urbanismo barcelonés responden a las mismas diez preguntas. Salvador Rueda, impulsor del modelo de supermanzanas, defiende una transformación radical del espacio público para devolver la prioridad a las personas. Fundador de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, ha asesorado a numerosas ciudades en políticas de movilidad, espacio público y sostenibilidad.
Ambos coinciden en el diagnóstico:“las ciudades deben cambiar”; pero, ¿cómo?
La arquitecta Maria Rubert de Ventós, por su parte, introduce una mirada más centrada en la forma de la ciudad y a la complejidad cotidiana de la calle. Catedrática de Urbanismo en la Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona (ETSAB), ha pivotado su trabajo sobre la forma urbana, el paisaje de la ciudad y la relación entre espacio público y vida cotidiana.
Ambos coinciden en el diagnóstico: las ciudades deben cambiar. Sin embargo, sus matices dibujan un debate rico sobre cómo hacerlo.
1. ¿Qué define una ciudad que favorece la convivencia?
Salvador Rueda (S. R.): La convivencia existe en la medida en que hay espacio público. El espacio público es la casa de todos, donde se produce la convivencia. Para que eso ocurra, hace falta una cierta densidad urbana, una masa crítica de población y de actividades en el mismo lugar. En el suburbio podemos tener calles urbanizadas, pero eso no es espacio público: allí la convivencia prácticamente no existe.
Maria Rubert de Ventós (M. R. V.): La convivencia urbana no depende solo de la forma de la ciudad. Tiene mucho que ver con la desigualdad. La convivencia es posible cuando hay unos mínimos garantizados para todo el mundo. Sin esas condiciones básicas, la vida urbana se resiente. Desde el punto de vista físico, las infraestructuras son importantes: que el agua llegue a todo el mundo, que haya saneamiento, que el acceso a la vivienda no sea una quimera.
Cuando el diseño urbano protege a quienes se mueven con más dificultad, el resto de usos encuentran su lugar
2. Muchas ciudades están rediseñando sus calles. ¿Qué características debe tener una calle para que realmente invite a convivir y no solo a circular?
S. R.: Las calles del siglo XXI deben ser un espacio claramente orientado a las personas: calles con plataforma única, con vegetación, con accesibilidad universal. En ellas no solo se camina. Son espacios para el entretenimiento, el intercambio, la cultura y el debate público. Además, pueden actuar como refugios climáticos: son lugares sombreados donde la temperatura puede bajar dos o tres grados respecto a otros espacios.
M. R. V.: La clave es establecer prioridades claras. Una calle donde los niños y los mayores puedan moverse con comodidad es una calle correcta. Cuando el diseño urbano protege a quienes se mueven con más dificultad, el resto de usos encuentran su lugar. El protagonismo debe ser de los que van a pie, no porque sean los más débiles, sino porque son los que garantizan que todo lo demás funcione.
3. ¿Qué papel debería tener el coche?
S. R.: No estoy en contra del coche, estoy en contra de su mal uso en la ciudad. El automóvil es un artefacto maravilloso, pero su papel debe ser limitado. La columna vertebral de los movimientos motorizados tiene que ser el transporte público. Los desplazamientos a pie y en bicicleta deberían ser mayoritarios, mientras que el coche privado quedaría reservado a usos necesarios, como ciertos desplazamientos o el transporte de mercancías.
M. R. V.: El automóvil es uno de los grandes inventos del siglo XX, pero eso no significa que deba dominar la ciudad. El coche no puede ser el maleducado de la ciudad. Ni la calle puede convertirse en un lugar para almacenar vehículos ni la ciudad debe servir como un armario de coches.
Con una reducción relativamente pequeña del tráfico total, es posible liberar gran parte de la ciudad para otros usos
4. ¿Cómo se puede equilibrar el espacio entre peatones, bicicletas, transporte público, reparto urbano y coches?
S. R.: Hay que reorganizar el espacio urbano para reducir el peso del tráfico de paso. En el modelo de las supermanzanas, alrededor del 70% del espacio viario se dedica a calles con prioridad peatonal, mientras que solo una parte queda reservada al tráfico motorizado. Con una reducción relativamente pequeña del tráfico total, es posible liberar gran parte de la ciudad para otros usos.
M. R. V.: El problema no se resuelve multiplicando carriles para cada modo de transporte. La calle no es un chicle elástico: tiene unas dimensiones limitadas. Además, vive gente, que respira por las ventanas. Por eso, se deben establecer prioridades claras: primero los peatones, sobre todo en las zonas densas, y después, el resto de movilidades.
5. ¿Reducir el tráfico perjudica al comercio? ¿Qué dice la experiencia urbana sobre esta relación?
S. R.: La experiencia demuestra lo contrario. En todos los casos en que se ha hecho una propuesta de pacificación del tráfico, los negocios han funcionado mejor. Por ejemplo, en el Portal de l’Àngel. También otros barrios han visto cómo se multiplicaba su actividad comercial tras reducir la circulación.
M. R. V.: Hay numerosos casos donde las peatonalizaciones han impulsado la vida comercial. El Portal de l’Àngel fue inicialmente contestado por los comerciantes cuando se planteó su peatonalización. Decían que el comercio no resistiría y resulta que ha sucedido todo lo contrario. En muchos casos, cuando los coches desaparecen, la gente camina más, pasea más y eso acaba generando más actividad, como ocurre en el paseo marítimo de L’Escala, por ejemplo.
Cuando los coches desaparecen, la gente pasea más y eso acaba generando más actividad comercial
6. ¿Cómo se puede gestionar la resistencia a estos cambios?
S. R.: Cambiar hábitos urbanos nunca es fácil. Suele generar oposición y rechazo. Sin embargo, una vez implantadas las transformaciones, la percepción suele cambiar. Cuando pasan uno o dos años, la gente se da cuenta de las bondades que representan estos proyectos.
M. R. V.: Es parte del proceso natural de evolución urbana. Las ciudades aprenden y desaprenden. Barcelona, sin ir más lejos, ha construido su identidad precisamente atreviéndose a experimentar con su espacio público.
7. ¿Es realista la ciudad de proximidad?
S. R.: Sí, especialmente en ciudades compactas como Barcelona. Modelos como las supermanzanas multiplican las actividades de proximidad y facilitan que muchas necesidades cotidianas puedan resolverse cerca de casa.
M. R. V.: Es posible, pero depende de que el comercio de proximidad siga existiendo. Si las plantas bajas de la ciudad se llenan de otros usos y desaparecen los comercios cotidianos, la proximidad pierde sentido.
La calidad del aire, el ruido, la temperatura, la vegetación, la diversidad de actividades… Todo eso permite medir la calidad del espacio público
8. ¿Qué indicadores deberían usarse para medir si una ciudad es realmente habitable?
S. R.: Existen indicadores concretos para analizarlo: la calidad del aire, el ruido, la temperatura, la presencia de vegetación, la diversidad de actividades o la accesibilidad universal en las calles. Todo eso nos permite medir la calidad del espacio público.
M. R. V.: Me guío más por la experiencia directa. Para mí, una ciudad habitable es aquella donde hay mezcla de actividades, espacios culturales, lugares para sentarse o calles con sombra.
9. ¿Cuál es el error más frecuente que cometen las ciudades cuando intentan mejorar su espacio público?
S. R.: No entender las proporciones. El urbanismo funciona como una receta; no basta con tener buenos ingredientes, también hay que combinarlos correctamente.
M. R. V.: Llenar demasiado el espacio público. Debe estar bastante vacío, ya que ese vacío permite que ocurran cosas: mercados, encuentros o actividades espontáneas.
El cambio en las ciudades del futuro vendrá por la movilidad; van a aparecer muchas más cosas sobre ruedas
10. ¿Cómo será la ciudad dentro de veinte años? ¿Qué cambios veremos en nuestras calles que hoy aún parecen difíciles?
S. R.: Imagino una ciudad profundamente transformada, con muchas más calles rediseñadas para priorizar a las personas. ¡Imagínate la calidad urbana que tendría Barcelona si transformáramos miles de calles con ese modelo!
M. R. V.: El cambio vendrá por la movilidad. Van a aparecer muchas más cosas sobre ruedas: vehículos pequeños, sistemas personales o bicicletas adaptadas. La industria del automóvil ya está pensando en nuevas formas de movilidad más convivenciales.
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