Los sistemas de ayuda a la conducción que conocemos como ADAS han sido diseñados para mejorar la seguridad vial. Su desarrollo comenzó en la década de 1990 con las primeras tecnologías, que incluían el control de crucero adaptativo y el frenado automático de emergencia. Durante los años 2000 se popularizaron también el sistema de asistencia al aparcamiento y las alertas de cambio de carril, a los que poco a poco se les fueron añadiendo otros ADAS que hoy permiten a los coches ofrecer niveles de conducción asistida cada vez más avanzados y acercarse a los que muchos llaman ‘autonomía parcial’.
Los ensayos incluyeron maniobras en autopista y en entornos urbanos con situaciones de riesgo simuladas
Los sistemas de ayuda a la conducción que conocemos como ADAS han sido diseñados para mejorar la seguridad vial. Su desarrollo comenzó en la década de 1990 con las primeras tecnologías, que incluían el control de crucero adaptativo y el frenado automático de emergencia. Durante los años 2000 se popularizaron también el sistema de asistencia al aparcamiento y las alertas de cambio de carril, a los que poco a poco se les fueron añadiendo otros ADAS que hoy permiten a los coches ofrecer niveles de conducción asistida cada vez más avanzados y acercarse a los que muchos llaman ‘autonomía parcial’.
La eficacia de estos sistemas depende tanto de la tecnología del vehículo como de las condiciones de la vía y del comportamiento del conductor. Aunque los ADAS han demostrado reducir accidentes en entornos controlados y urbanos, su rendimiento puede variar ligeramente según el escenario. Precisamente para evaluar hasta que punto cumplen su función en situaciones complejas, China decidió hacer un experimento en 15 carreteras -cerrada al tráfico- para someter a 36 coches con distintos sistemas de asistencia a pruebas intensivas. De este modo, los organizadores de la prueba pudieron medir el comportamiento de los ADAS en múltiples escenarios de conducción.
Tras años de evolución, los ADAS todavía muestran grandes diferencias de rendimiento según la marca y el modelo. Para medir esa brecha, el medio chino Dongchedi organizó una de las pruebas más ambiciosas hasta la fecha, cerrando 15 carreteras y evaluando 36 coches en escenarios reales de riesgo: desde un jabalí cruzando la vía hasta una obra improvisada o una bicicleta eléctrica que invade el carril.
Tesla fue la marca más solvente y el Model X evitó incluso un choque con un jabalí
Conducción en carretera
El resultado fue un baño de realidad. Ningún vehículo logró un pleno y muchos sistemas fallaron en situaciones en las que, sobre el papel, deberían haber reaccionado sin problemas. Tesla se situó en cabeza con el Model 3 y el Model X, que superaron la mayoría de las pruebas, incluyendo maniobras complejas en autopista y entornos urbanos.
El Model X, de hecho, fue el único capaz de evitar un choque con un jabalí. También destacó el Wey Lanshan (Great Wall Motor), que sorprendió con un tercer puesto gracias a su sistema Coffee Pilot Ultra.
En el otro extremo, modelos como el Zeekr 7X, el Xpeng P7+, el Onvo L60, el Firefly EV o incluso el Mercedes-Benz Clase C mostraron serias limitaciones, incapaces de superar con éxito ninguno de los escenarios planteados.
Algunos modelos con el mismo sistema ADAS ofrecieron rendimientos opuestos por diferencias de software y sensores
Resultados ADAS en carretera
- 5/6: Tesla Model 3, Tesla Model X
- 3/6: GWM Way Lanshan, Xpeng G6, Aito M9, Luxeed R7, Denza Z9 GT EV
- 2/6: Aion RT, Toyota bZ3X, Avatr 12
- 2/5: Aito M7, Avtr 07
- 1/6: Li Auto L6, Xiaomi SU7
- 1/5: Aito M8, BYD Tang L DM, iCar V23
- 1/4: Xiaomi SU7 Ultra, BYD Seagull, BYD’s FCB Bao 5, Nio ES6
- 0/6: Zeekr 001, Baojun Xiangjing, Lynk&Co 900
- 0/5: BYD Han L, Leapmotor C10, Volkswagen Passat, GAC-Honda P7
- 0/4: BYD Han DM, Zeekr 7X, Xpeng P7+, BYD Song Pro DM, Onvo L60, Mercedes-Benz Clase C, Exeed Exlantix Et, Firefly EV
Conducción urbana
En entorno urbano, donde se evaluaban situaciones como la detección de peatones, la reacción ante semáforos en rojo, giros a la izquierda con tráfico de frente o la irrupción repentina de ciclistas, Tesla volvió a imponerse con el Model X. El SUV eléctrico superó ocho de las nueve pruebas planteadas, por delante de los modelos equipados con la tecnología de Huawei -el Luxeed R7 y el Avatr 12-, que también mostraron un rendimiento sólido.
La mayoría de fabricantes, sin embargo, se quedaron muy atrás: desde marcas chinas de nueva hornada hasta firmas consolidadas como Mercedes-Benz, con un Clase C incapaz de adaptarse a escenarios que simulaban situaciones habituales en cualquier ciudad.
Resultados ADAS en entorno urbano
- 8/9: Tesla Model X,
- 7/9: Luxeed R7, Avatr 12, Toyota bZ3X
- 6/9: Avatr 07, BYD’s FCB Bao 5
- 5/9: Aito M7, Aito M8, Tesla Model 3, Aito M9, denza Z) GT EV, Aion RT
- 4/9: Lynk&Co 900, BYD Han L EV, Nio ES6
- 3/9: Xpeng G6, Xpeng P7+, Xiaomi SU7, Xiaomi SU7 Ultra, BYD Han DM, Li Auto L6
- 2/9: GWM Wey Lanshan
- 2/8: Zeekr 7X
- 1/9: Zeekr 001, Onvo L60
- 0/9: Baojun Xiangjing
Como se desprende de estas clasificaciones, uno de los hallazgos más llamativos fue que vehículos de la misma marca, equipados en teoría con el mismo ADAS, ofrecieron resultados muy distintos. Los expertos apuntan a factores como las versiones de software, la posición de los sensores o la capacidad de cálculo de los chips dedicados son responsables de esos resultados dispares.
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