La Unión Europea debe revisar sus relaciones comerciales con China y abordar de otra forma el reto de la competencia de su industria, sobre todo la del sector del automóvil. La imposición de aranceles suplementarios no parece la mejor solución. Ni tampoco la estrategia de atraer empresas chinas a Europa que se limiten a ensamblar automóviles en suelo europeo pero con componentes fabricados fuera. Así piensa el comisario francés Stéphane Sejourné, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea para la Prosperidad y la Estrategia Industrial. “La relación de la UE con China se encuentra en medio de la nada, y hay que definirla”, sostiene.
Séjourné critica el modelo español de atraer fábricas que solo ensamblan automóviles
La Unión Europea debe revisar sus relaciones comerciales con China y abordar de otra forma el reto de la competencia de su industria, sobre todo la del sector del automóvil. La imposición de aranceles suplementarios no parece la mejor solución. Ni tampoco la estrategia de atraer empresas chinas a Europa que se limiten a ensamblar automóviles en suelo europeo pero con componentes fabricados fuera. Así piensa el comisario francés Stéphane Sejourné, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea para la Prosperidad y la Estrategia Industrial. “La relación de la UE con China se encuentra en medio de la nada, y hay que definirla”, sostiene.
El responsable de estrategia industrial en el Ejecutivo europeo defiende que la UE imponga a Pekín determinadas condiciones a la implantación de sus empresas en Europa y su acceso al mercado comunitario, como la utilización de componentes europeos en la fabricación de sus automóviles y la transferencia de tecnología. Justo lo que China exigió a las empresas europeas hace un par de décadas para poder acceder al mercado del gigante asiático.
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“Lo hicieron con Francia con las centrales nucleares y ahora son ellos los que exportan energía nuclear por el mundo. No veo por qué no haríamos nosotros también eso”, argumentó Séjourné en un encuentro con un grupo de periodistas españoles esta semana en Estrasburgo. “Debemos centrarnos en revisar nuestros acuerdos con China”, subrayó el vicepresidente de la Comisión, quien aludiendo específicamente al sector de la automoción expuso propuestas como “plantear una transferencia de competencias, por ejemplo sobre las baterías, y obligaciones de producción que hagan funcionar a nuestras empresas (con un 60% de componentes europeos en los automóviles)”. “Hemos de ser mucho más inteligentes sobre el uso del potencial chino en Europa”, dijo.
Séjourné cuestionó la vía de la guerra arancelaria y también la estrategia de atraer la implantación de empresas chinas que se limiten al ensamblaje del producto final, como es el caso del fabricante de coches eléctricos Chery, pieza angular de la operación de salvación de la actividad y el empleo de la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona.
El vicepresidente de la CE propone obligar a los fabricantes chinos a usar componentes europeos y transferir tecnología
“La solución no pasa por mantener los aranceles, pero tampoco por que haya, por ejemplo, una fábrica a las afueras de Barcelona en la que se ensamble un coche con todos los componentes chinos”, declaró Séjourné, quien añadió que eso “genera empleo de baja calidad y no supone ningún valor añadido a la industria europea”. “El modelo que vemos a menudo en España no es un buen modelo, no da crecimiento a nuestras empresas en términos de producción”, concluyó.
En su pulso con Pekín, Bruselas ha impuesto unos aranceles de hasta el 45% a la importación de coches chinos –variable en función de las marcas– por distorsionar la competencia a causa de las subvenciones públicas a los fabricantes. La medida fue recientemente contestada por Pekín con la aplicación, como represalia, de tarifas aduaneras variables de hasta el 62,4% a los productos del sector porcino europeo.
La industria europea del automóvil se enfrenta a una grave crisis en la que convergen diversos factores, entre los que está –como uno de los más preocupantes– la feroz competencia china. Más baratos y con unas baterías más capaces, los automóviles del gigante asiático han desembarcado con gran fuerza en el mercado europeo. En el primer semestre de este año, sus ventas representaron ya el 5,1% del total (el doble que el año anterior), una proporción que se eleva al 14% en el segmento de los automóviles eléctricos.
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En paralelo, los europeos afrontan un exigente calendario para el abandono definitivo de la fabricación de motores de combustión y la venta de vehículos que emitan dióxido de carbono, fijado por la Unión Europea para el 2035 en el marco del Pacto Verde ( Green Deal ) para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París sobre el cambio climático. Las empresas, que reclaman más flexibilidad y un plazo más largo, lograron el viernes que la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, aceptara adelantar al año que viene la revisión de los actuales plazos de descarbonización. El canciller alemán, Friedrich Merz, abona sus reivindicaciones y aboga por una reglamentación más flexible que no atente contra la competitividad de la industria.
Merz ya intervino activamente en defensa de la industria del automóvil alemana presionando para cerrar un acuerdo comercial rápido con Estados Unidos, aunque fuera a costa de asumir unos aranceles sobre las exportaciones europeas del 15%. Todo para salvar del ahogo un sector de la automoción castigado hasta entonces por Donald Trump con unas tarifas aduaneras del 27,5%.
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