La de este Mazda es, quizás, la configuración mecánica más singular –y compleja– que se puede encontrar en el nutrido, variado, (y algo convulso) panorama automovilístico actual. Se trata de una combinación muy particular: el MX-30 R-EV es un híbrido enchufable que puede utilizarse como vehículo eléctrico para los desplazamientos cotidianos, pero que además incorpora un motor rotativo de gasolina que genera electricidad para los viajes más largos. Casi nada…
Su conjunto propulsor cuenta con un motor rotativo que genera electricidad y una carrocería de tipo SUV cupé con puertas traseras ‘suicidas’
Ficha técnica
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV Makoto 170 CV FWD AT
Motor: Eléctrico + Rotativo
Cilindrada: 830cc
Potencia máxima: 170 CV (125 kW)
Cambio: Automático, 1 velocidades
Aceleración 0/100 km/h: 9,1 segundos
Velocidad máxima: 140 km/h
Consumo combinado: 1 l/100 km
Emisiones CO2: 21 g/km
Distintivo medioambiental: Cero emisiones
Largo/ancho/alto: 439/179/155 cm
Depósito: 50 litros
Peso: 1.853 kg
Garantía: 6 años o 150.000 km
Precio: 44.000 euros
www.mazda.es
La de este Mazda es, quizás, la configuración mecánica más singular –y compleja– que se puede encontrar en el nutrido, variado, (y algo convulso) panorama automovilístico actual. Se trata de una combinación muy particular: el MX-30 R-EV es un híbrido enchufable que puede utilizarse como vehículo eléctrico para los desplazamientos cotidianos, pero que además incorpora un motor rotativo de gasolina que genera electricidad para los viajes más largos. Casi nada…
A nivel técnico, podría decirse que es un coche creado por ingenieros para ingenieros, porque hay que ser muy fan de la marca, un verdadero entusiasta de la tecnología o un gran apasionado de las soluciones mecánicas más avanzadas e innovadoras para decantarse por él frente a otras alternativas del mercado, más convencionales y “sencillas”.

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Cierto es que su utilización, su manejo y su funcionamiento no resulta especialmente complicado o muy diferente al de otros modelos PHEV, pero sí lo es comprender cómo el vehículo se “autogestiona” en determinados momentos. Dispone de los modos habituales (Normal, EV y Charge), para forzar la carga de la batería, circular sólo en modo eléctrico o dejar que el sistema combine la opción más conveniente según las condiciones de marcha. Sin embargo, en ocasiones cuesta entender la “lógica” elegida por su software.
Vaya por delante que las sensaciones de conducción son, en general, buenas, y que la experiencia tras ponerse al volante es positiva y satisfactoria a nivel global. Pero, como en todo, hay matices o aspectos, digamos, mejorables o ‘cuestionables’. En este vehículo en cuestión tendrían que ver con su sonoridad, que no resulta agradable (además, el régimen desacompasado a la que gira el motor en relación a su aceleración o velocidad tampoco contribuye a que sea confortable acústicamente). Tampoco su velocidad máxima –limitada a 140 km/h– (y a veces algo menos si la carga es nula) no invita a muchas “alegrías” para viajar por autopista, donde se queda algo corto al adelantar o cubrir tramos ascendentes.

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Eso sí, el MX-30 R-EV es mejor que la mayoría de PHEV, que pierden prestaciones cuando se les agota la batería y aumentan excesivamente su consumo. Mientras que en otros híbridos enchufables “convencionales” el propulsor principal es un motor de combustión al que el motor eléctrico sirve de complemento, tanto para aumentar su rendimiento puntualmente como para dotarlo de autonomía sin emisiones, en el caso del Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV es al revés.
Mazda sigue fiel a su manera de hacer las cosas
El SUV cupé compacto japonés utiliza un sistema híbrido en serie en el que la propulsión es totalmente eléctrica, es decir, las ruedas delanteras se mueven siempre y exclusivamente gracias a la electricidad. Para ello cuenta con una batería de 17,8 kWh con recarga externa, un motor eléctrico de 170 CV y un motor de combustión compacto de 75 CV –de tipo rotativo, con engranajes y sin cilindros ni pistones– que actúa sólo como generador eléctrico.

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De esta forma, se ha tratado de dotarlo de las ventajas y el confort de un vehículo eléctrico pero sin la preocupación sobre la autonomía de un EV puro. Así, una vez agotada la energía acumulada en la batería, que permite recorrer unos 85 km en ciclo combinado WLTP, los 50 litros de gasolina de su depósito de carburante se emplean para generar la electricidad necesaria para impulsarlo –estimada en unos 500 km adicionales– a través del motor de combustión.
Pero para añadir complicación a la ecuación, no es de explosión (tipo Miller, Otto o Atkinson) sino rotativo, de tipo Wankel. Mazda ha sido uno de los pocos fabricantes que ya confió en el pasado en esta particular solución que ahora recupera y adapta a los nuevos tiempos. Cabe recordar que la ya centenaria firma de Hiroshima es una marca independiente que imprime a sus vehículos una fuerte ‘personalidad industrial’, empleando criterios de fabricación muy “suyos” y otorgando siempre una gran importancia a aspectos como la calidad, la ligereza, y las sensaciones de conducción, en las que persigue una estrecha unión o vinculación hombre-máquina.
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A la práctica y traducido en cifras reales, tras probarlo en condiciones de circulación normal (combinando ciudad con tramos de carretera y autopista), podemos concluir que los registros obtenidos no fueron particularmente eficientes. Iniciamos la ruta con la batería a plena carga, lo que brindaba 80 km de autonomía sin emisiones, y el tanque lleno, para cubrir un recorrido estimado de 560 km. Transcurridos 200 km, y con la batería ya agotada tras poco más de 50 km, la autonomía total restante era de 200 km gracias a disponer aún de algo más de medio depósito.
En otras palabras, el consumo registrado fue de 23,7 kWh/100 km y 9,8 l/100 km, unos resultados quizás no brillantes pero lo cierto es que con sensaciones cercanas a las de un eléctrico 100%, evita la ansiedad por autonomía, así como la dependencia de una red de carga, y ya se sabe que la tranquilidad no tiene precio… Pero la tecnología, sí. Por eso, la tarifa sin ayudas ni descuentos de esta unidad, en acabado Makoto Premium y con pintura Ceramic White de tres capas, asciende a 44.000 euros.
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